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《飛航解密：美國航太專家關於飛航安全、訓練與管理的大解密》



★深入淺出解說飛航過程遇到的技術性、機械、人為、航管、維修等問題

★搭配精細內文插圖，解說飛機構造與作業程序

★全球航空迷提供多張「真實涉事客機」照片

★深入揭露近四十年重大飛安事故背後原因、調查結果、日後改進之處

★國內空中巴士現役機長、波音系列現役機長、ATR現役機長、民航管理界、航空迷真心推薦



飛機是一種非常複雜的交通工具，它不但能載著幾百名乘客與數以噸計的貨物，以數百英里的速度，在幾萬英尺高空中連續飛行十餘小時，更可以讓飛行員在飛行時隨時都知道自己精確的位置，並與幾千哩之外的地面管制人員清楚的通話。



飛機還有受過專業訓練的維修人員，來確保飛機上所有的機件及系統在飛行期間能夠正常運轉，飛行員們才能安全地將飛機飛抵目的地。



但是人卻是經常會犯錯誤的，一個錯誤的動作或判斷所引起的後果，如果輕的話，可能只是讓一些乘客感到不舒適，嚴重的話就很可能造成重大傷亡。



然而，是否有了標準作業程序就不會出錯？

即將準備降落，鼻輪指示燈卻出了問題，該怎麼辦？

飛機兩個發動機在41,000呎的高度同時熄火了，還可以重新啟動嗎？

起飛沒多久，尾翼卡住了，是否盡快掉頭，返場落地？

失去空速指示，飛機仰角達18度，要如何飛出這個困境？

還沒飛到目的地，還在3萬多呎高空，飛機燃油已經漏光，能夠安全飄降嗎？

在兩萬兩千呎高空，右艙門突然整個掉落，8-12排座椅全都掉落機外，要如何緊急回航？



■由美國航太專家介紹飛機駕駛與航太技術！

本書作者王立楨畢業於美國紐約航太學院，曾長期任職於全球最大航太國防公司之一洛克希德馬汀公司，對於飛機及航太科技有著深度的瞭解與實務經驗，也對飛航事故發生的原因有精闢的研究。



■以科學角度仔細解釋一架飛機面臨的問題與原因

以淺顯易懂的文字說明飛機座艙資源分配、飛行人員工作，另一方面，藉由通話記錄與黑盒子等檔案資料還原事發當時過程，解釋許多在飛行途中飛行員遇到的狀況、問題，以及解決方法。



■收錄相關珍貴照片與特別繪製的插圖

本書收錄許多由全球各地航空迷提供的珍貴圖片，特別繪製插圖以說明機組構造問題。同時本書專訪曾將50多萬磅重的A330、在兩具發動機皆熄火的狀況下、安全迫降小島的皮謝機長。

名人推薦



前空軍十二戰術偵察機隊隊長、交通部民航局飛航安全檢查員╱測試機飛行員 林建戎

空軍退役少將、前交通部民航局局長 張國政

專文推薦



王天傑 瘋狂詹姆士╱空中巴士 A321機長

田定忠 前空軍F-104飛行員

江天錚 前民航局航管組組長/區域管制中心主任

空中老爺《空中老爺的日常》作者

周燕弘 波音747機長

高立川 空中巴士A350機長

翁嘉民 ATR-72機師

陳國文 航空顧問

張台驊 MD-82機師

黃鼎鈞 波音777機師

國樸 前空軍雷虎小組領隊

航空史研究者 傅鏡平

波音777 機長 熊楚才（Cougar）

顏闓運 MD-82機長

饒自強 前空軍F-16戰鬥機飛行員、前長榮航空B747-400、A330-200機師

一致推薦



從事飛航業者以及飛機駕駛員值得仔細研讀的一本好書。──交通部民航局飛航安全檢查員﹑測試機飛行員 林建戎推薦

【每年2月別搭飛機……！？】

「你知道2月16日曾經發生過幾次空難嗎？」有次在電話上，作者王立楨先生提出了這個問題。

我還來不及回答，他在電話那一頭就開始數算：「CAT公司在林口…1986年在澎湖…1998年在大園…」

媽呀媽呀真的怕了！一面聽他說我一面孤狗：歷史上的2月真的是台灣空難熱門月份：飛機掉進基隆河、摔在綠島、從桃園起飛到馬尼拉失火、墜在台南…還有還有，1月30日摔在桃園龜山兔子坑的算不算？

「但是，」這位擁有美國聯邦政府飛行執照、服務於頂尖航太公司洛克希德馬汀的專家繼續說：「這就是書裡講的，我們要知道為什麼。因為飛機是一種非常複雜的系統，無論是機械、航電、航管、飛行員…都不脫『人』的因素。」

他說的書，就是他的新作《飛航解密：美國航太專家關於飛航安全、訓練與管理的大解密》。書中列舉10件著名空中事故，引用駕駛艙內的語音錄音紀錄、目擊者證詞、官方調查報告內容等來解析事發原因以及對後來的影響。書中還有匈牙利、捷克、加拿大、法、英、美、墨等多國的專業航太人士提供的「當事飛機照片」。更重要的是，全球知名的民航英雄、加拿大的皮謝機長（Robert Piche）還接受了該書的專訪。

回到空難這件事，王立楨相信，只要還有飛機在天上飛，就一定會有空難發生。幸好，這種機會微乎其微！美國數據顯示，每10億哩的死亡人數，客機是0.06人，私家轎車是5.75人，摩托車是217人。

聽說二月份有特惠機票……你，應該先入手《飛航解密》。

文／遠流編輯部

楊梅 麻辣火鍋
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  作者介紹

  
  
  
  
  
  
  王立楨
  
  
  
  他除了是一位航太工程師之外，更擁有美國聯邦航空總署所頒發的私人飛行執照，因此他對飛機與飛行都有相當的瞭解。他在美國航太界工作超過四十年，最近才由全球最大航太國防公司，洛克希德馬丁公司退休。
  
  
  
  他在兩岸航太迷當中享有盛名，經常研究並撰寫我國的空軍、民航故事。因著他的研究成果，我國空軍曾多次更正戰史紀錄，甚至更正了空軍公墓墓碑上的資料。
  
  
  
  他是目前唯一曾替兩位參謀總長、四星上將（陳燊齡將軍與唐飛將軍）做傳的作者。2017年8月，他更成為第一位以撰寫空軍故事而獲得空軍模楷甲種二等獎章（文字類）的平民。
  
  

飛航解密：美國航太專家關於飛航安全、訓練與管理的大解密－目錄導覽說明

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  第一章 被無關緊要的小事影響
  
  第二章 紀律廢弛
  
  第三章 「我以為......」造成的可怕後果
  
  第四章 不當節省成本，變成無解的局面
  
  第五章 應注意、能注意，卻未注意
  
  第六章 缺乏精鍊的基本知識
  
  第七章 很久以前犯了一個小錯誤
  
  第八章 未按標準程序作業
  
  第九章 設計瑕疵大溪火鍋料宅配
  
  第十章 「差不多就可以......」，結果飛機燃油漏光
  
  

台灣特產小吃

自序



台灣時間四月三日的深夜，我搭乘的這架波音七七七型的客機正安穩的以四百七十浬真空速，飛在三萬九千英呎的高空。我坐在靠窗的座位上，看著窗外漆黑深寂的夜空，心中的思緒卻如脫韁野馬，想著許多在這架飛機上的其他乘客會認為是「觸霉頭」的情況......



我想著如果就是現在，飛機的一個貨艙門突然飛脫，造成飛機遽然猛暴性失壓，那麼這架飛機的飛機的飛行員該怎麼辦？如果目前一個發動機漏油，所剩餘的燃油以無法讓我們飛到舊金山，飛行員將轉降何處？如果貨艙內的一些貨物突然著火，我們逃得過這場劫難嗎？



我之所以會有這些念頭，是因為這些都是真實世界中曾發生過的案例，也就是這本書中所提到的案例中的幾個事件。



這本書裡蒐集了十起民航界的意外事件，其中有飛行員操縱錯誤所引起的失事事件，也有因為機件故障所引起的失事事件，但是那些所謂的「機件故障」，也多半是因為地勤維修人員或是設計人員的錯誤所導致的。所以，幾乎可以說所有的飛機失事案件，都是和「人」有相當的關係。



為了杜絕這種因為人們大意或疏忽所引起的意外，每家航空公司、飛機公司都有專為飛行組員、維修技工所準備的「標準程序」（SOP, Standard Operating Procedure），希望那些人在執行他們勤務時，能遵守那些程序，而將發生失誤的機會減到最小。



然而，每隔一段時間，我們總是會聽到一件令人心碎的飛機失事消息，電視銀幕上顯示著飛機支離破碎的殘骸，銀幕下端的走馬燈不斷的報出連續上升的罹難人數，讓坐在電視機前面的大眾開始懷疑「飛機到底是不是一個安全可靠的交通工具。」



其實，根據美國的CNN在二〇一五年所做的各類交通工具安全性的比較（下圖），客機在所有的交通工具中，還真是「最」安全的一種交通工具。



各類交通工具安全性比較（美國境內五年資料）

交通工具

每十億哩死亡人數

摩托車

217

私家汽車/小卡車

5.75

火車

0.47

捷運

0.24

公共汽車（巴士）

0.14

客機

0.06



既然飛機是那麼的安全，為什麼每當有飛機失事時，總是佔著媒體的頭條，讓看了報導的民眾覺得每次登上飛機，都可能會有那深不可測的後果？那是因為媒體的賣點就是將事故「煽情化」！記者站在飛機的殘骸前面，面對著鏡頭說著他剛從一些「專家」處得來的「真相」，而那些「真相」卻多半是聳人聽聞的，這種情況下搶占收視率的目標是達到了，但是一般民眾卻得到了許多「不甚確實」的訊息，因為飛機失事的「真相」豈是可以藉由幾張飛機殘骸的相片就可以知道的？



幸而，在每次飛機失事之後，有一群不站在群眾前面的「專家」們，他們來自不同的專業，他們在飛機的殘骸中去尋找任何可疑的蛛絲馬跡，將那些證據以科學的方法去驗證，來找出飛機失事的真正原因，然後根據那些原因，一則做出飛機零組件修改的建議，再則將飛行人員或是維修人員的「標準程序」修改，希望藉由這些軟、硬體的改進，讓日後的空中運輸更安全。



現在大家所熟悉的CRM（Cockpit Resource Management，座艙資源管理）就是在一九七二年的東方航空公司第四〇一次班機失事之後，讓民航界開始警覺到「必須有效的去利用座艙內有限的人力資源」，繼而由聯合航空公司正式開始推行運作。

在經過多少次飛機失事的血的教訓之後，目前的飛機已是相當的安全，每家航空公司對飛行組員及維修人員的訓練也是非常的紮實。這些都是民航客機在所有的交通工具中享有最安全頭銜的主因。



然而，只要有飛機繼續在天空飛行，日後一定還會有客機墜毀的慘劇，因為百密必有一疏，英語中的一句諺語將這說的非常明白，那就是：「Accidents Do Happen! （意外總是會發生的！）」



幸好，那種機會是微乎其微的。



推薦序



一本難得的航太科普故事書



認識王立楨先生是我剛接任四聯隊聯隊長的時候，李子豪將軍帶著他到嘉義來參觀。當時我對他的第一個印象就是：這位文質彬彬的工程師怎麼對空軍瞭解得那麼多，幾乎我說的空軍任何事情他都可以接的下去，而且似乎對那些事瞭解的程度比我還要深。



幾年後，有機會讀了他替前參謀總長陳燊齡將軍寫的傳記《回首來時路》，又覺得他雖然高中沒有畢業就出國，又長年待在國外，但是拿起筆來的功夫竟也毫不含糊。



後來，在我擔任民航局局長的時候，他拿了他所寫的《螺旋槳邊的歲月》一書來請我做序，我在詳讀那本我國第一位民航飛行員陳文寬先生的傳記之後，又發現他除了空軍之外，對我國民航界的事情也有深刻的認識。



在我由民航局局長卸任之後，我們之間的交往才開始比較頻繁，他每次回國我們都會聚在一起，談談空軍往事和民航近態。聊天時，他曾不只一次表示要將他所知道的空軍故事及民航典故，在他的有生之年都寫下來，免得那些故事僅流傳在我們這一輩的口語當中。我們這群在空軍及民航界幹了一輩子的老兵，對他這種精神感到相當敬佩。



這次他又寫了一本有關民航空難事件的書要我替他做序，我將大約十萬字的文稿看完之後，發現這本書裡提到的十起空難都是我所熟悉的事故，但不同於空難調查報告的枯糙無味，他竟然以深入淺出的筆法，像說故事一般，將那些原本相當技術性的失事原因解釋得相當清楚。我認為這和他本身就是航太工程師，有著相當的關係，尤其是他對於飛機及航太科技有著深度瞭解，再加上他的生花妙筆，就促成了這本相當精采的書。讀稿時我就想：如果空難的失事調查報告都寫成這個樣子，該是個什麼境界？



在此我要鄭重的向大家推薦這本書。您可以把它當一本故事書來看，書中的驚險情節會讓您緊張到手心流汗；也可以當一本科普書來看，因為書中會仔細的由科學的角度來解釋一架飛機為什麼「不能飛」！



最重要的是，希望民航界的同仁，能藉著這本書裡的十個故事，自我砥礪，讓空難事件不再發生。

空軍退役少將、前交通部民航局局長 張國政



推薦序



你會有身歷其境的感覺



自從人類發明飛機之後，運動的領域也由二度空間變成三度空間，除了帶給人類快捷便利的交通，也改變了生活方式，地球的空間也形同縮小了。而經濟的發展也為之改變，人們越來越依靠航空來促進經濟成長，使得航空業在近年來呈爆炸性的成長。



伴隨而來的是飛航安全更加得到重視。現代的航空事業在複雜又多變的商業網路中是特殊機構，而在快速變遷之航空營運環境中，此等機構仍必須持續調適，以保持生存。在這個產業內，雖有極少數的商業個體、市場、供應網及其作業仍僅限於本國內，惟整體航空事業更趨向於全球化已是無法避免之事實。因此，航空事業這麼複雜、多元又快速變動的特性，更突顯了良好的安全管理之重要性。



一九九〇年英國曼徹斯特大學物理學家雷森博士（James T. Reason）提出了「瑞士起司」的模型理論：在航空、醫療照護及工程等方面所發生的重大意外事件，就有如一片片的瑞士起司不斷堆積，只要其中一片起司的移動，就可能使光線無法穿透，就會造成事件的發生而面臨災難。從這個基礎理論開始，就可進一步執行飛行安全的風險管理。



在我三十餘年的飛行生涯中，包括了軍中的戰鬥機飛行及在民航局的飛航測試飛行，其中也曾遭遇不少空中危險事件。每當幸運地解除危機而安全落地後，我必定深刻檢討錯誤，並找出預防的方法，同時將那些教訓銘記在心，絕不再犯。



而在聽到任何重大飛安事故的同時，我總會探究事件發生的根源，自我砥礪。這是屬於一個飛行員的自身作為，然而飛安重大事故發生的因素總包括了機械、天氣、人為、航管及複合等因素，這些因素最後綜合的結果，就掌控在飛機駕駛員的手中。因此，提升飛安的水準也就成了航空界的顯學，百年來航空界不斷的從飛航作業的整個系統面檢討改進，不斷的冀求堵住或填滿每一片瑞士起司的孔洞。國際民航組織在施行多年的國際民航附約中，又於二〇一三年十一月十四日增加了第十九號附約「安全管理」，將安全管理融入飛航作業之正常管理架構中，繼續提升現有之安全策略及作為。



本書作者王立楨自一九七四年於美國紐約航太學院（College of Aeronautics）航空系畢業後，就開始鑽研於航空業，除熱心蒐整研究我中華民國空軍航空史實外，對於全球飛航事

第九章 設計瑕疵

發生機率極低、一旦發生後果極慘的賭博

試想這麼一個狀況：有人接到車商的通知，他的汽車引擎蓋鎖鉤有潛在的問題，「可能」會在毫無預警的情形下跳脫；如果跳開時車子正在行進，那麼引擎蓋會掀開，遮住擋風玻璃，使駕駛人看不見前方而導致可怕後果。車商建議車主，在一年之內將車子送回原廠，換掉有問題的引擎蓋鎖鉤。

再假設，如果那輛車剛好在兩星期之後要回原廠例行保養，我想一定會有人決定把「保養」和「更換引擎蓋鎖鉤」這兩件事合併處理，等兩星期後再把車子開回原廠將所有的問題一次解決，這樣就免得「麻煩」。

但是，人生就是有但是，若在這兩個星期之間，引擎蓋鎖鉤在一次行車途中跳開，而造成了無可彌補的後果，那麼再多的後悔、再多的「早知道我就……」也無法挽回可怕的事實！

其實那些人並不是將自身的「方便」放在「安全」之前。他們只是認為，這種賭博的賭注不大。可是他們卻忽略了：萬一賭輸時，後果是無法承擔的。

基於同樣的心理，當航空公司接到飛機公司通知，為了安全必須更換或修改某些系統、零組件的時候，航空公司也會想辦法將需要維修或更換的項目，安排到飛機需要進廠進行例行維修之時一併進行，通常不會在接到通知後，立刻將飛機停飛進行維修。因為只要在飛機公司所指定的期限之內將那些項目改裝完畢，就一切合法。

只是，盡管一切程序合法，有時意外還是會發生。而那些後果，更不是那些決策人能負擔得起的！

以下的這個故事，就是述說著一個這樣的情況……

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退休前的航班

1989年2月24日午夜，聯合航空公司（United Airlines）機長大衛 ? 克隆寧（David Cronin）與組員進入檀香山國際機場大廳，他們將執行一趟飛往紐西蘭的811次班機勤務。那次航班將是克隆寧退休前的倒數第二次勤務，幾天後當他由紐西蘭飛返夏威夷後，就因年齡而必須從聯合航空退休了（當時美國航空總署對客機駕駛員的強制退休年齡是60歲）。所以他步入機場大廳時，心情其實是相當複雜的，一方面是為了即將由職場退休而高興，但過去35年的飛行生涯中他有著太多的美好的回憶，在快樂的同時他也為了必須離開他所喜愛的飛行線而感到難過。

811航班的副駕駛是48歲的奧爾 ? 司雷德（Al Slader），他在20年前剛加入聯航時就認識了當時已是機長的克隆寧，兩人之間默契極好，所以這次是他主動向公司申請，陪同克隆寧飛這一趟退休前的紐西蘭來回勤務。

駕駛艙裡的另一位成員、飛航工程師蘭道 ? 湯馬斯（Randal Thomas）則第一次與這兩位飛行員搭檔。46歲的他是駕駛艙中最年輕的一位，但是他卻已經擁有兩萬小時的飛行經驗，是一位經驗相當豐富的組員。

夏威夷時間午夜1點50分，這架波音747—122型客機由檀香山機場起飛，展開飛往紐西蘭的八小時航程。坐在商務艙的布魯斯 ? 藍波特（Bruce Lampert）看著機外越來越小的燈光，覺得他心中的煩惱就像那些燈光似的，離他越來越遠，他是一位專門處理航空業務的律師，正準備前往紐西蘭渡假，他希望在此後的兩個星期內，都不要去想任何有關飛機的事！